Ekspert NASA o katastrofie Smolenskiej.

Nie ma dowodu na półbeczkę
Nasz Dziennik, 2012-05-31

Pierwsza myśl, kiedy zobaczyłem zdjęcia z Siewiernego? To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 metrów, z prędkością 250 km/h, rozpadł się w taki sposób - mówi dr inż. Wacław Berczyński, doświadczony konstruktor Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga

W styczniu 2011 r. ogłoszono raport MAK, potem był raport komisji Jerzego Millera. W obu dokumentach stwierdzono, że przyczyną katastrofy było oderwanie skrzydła w wyniku zderzenia z brzozą, po czym samolot miał wykonać półbeczkę autorotacyjną i upaść na grzbiet. - Byłem coraz bardziej zaniepokojony. To zupełnie nie korelowało z moją wiedzą i doświadczeniem. Podejrzewałem, że to wszystko, co nam mówią, jest nieprawdziwe - mówi dr Berczyński.

Nasz rozmówca wskazuje, że podjęta najpierw przez Rosjan, a później przez komisję Millera próba analizy, o ile stopni i kiedy samolot wykonał jakoby półbeczkę autorotacyjną, w oparciu o pomiary ciętych gałęzi, jest nieuprawniona. - To nie jest dowód techniczny - tłumaczy Berczyński. - Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na ważny czynnik, który mnie jako projektantowi takich konstrukcji nie daje spokoju. Chodzi o sposób wyliczenia utraty siły nośnej skrzydła. Utrata 10 proc. jego powierzchni nie oznacza, że jego siła nośna zmniejszyła się o 10 procent. Siła nośna wynika z różnicy ciśnień od dołu i od góry powierzchni skrzydła. Różnica jest największa w punkcie położonym dość blisko kadłuba i spada, gdy się od niego oddalamy. Na końcówce jest już bardzo mała, bo na samej krawędzi musi wynieść zero. A więc utrata siły nośnej to nie 10, a co najwyżej 5 procent. Ubytek siły nośnej wcale nie był więc taki dramatyczny. Można policzyć dokładnie, jakie niezrównoważenie siły nośnej powstało w wyniku oderwania części skrzydła i jaki spowodowało to moment obrotowy. Ale nikt tego nie zrobił - podkreśla inżynier.

Dziś na łamach "Naszego Dziennika" wypowiada się człowiek, który bez wątpienia ma najwyższe kwalifikacje, by zostać ekspertem komisji, która mogłaby zweryfikować tezy obu oficjalnych raportów. Doktor Wacław Berczyński, wieloletni pracownik kilku koncernów lotniczych, w tym przez ponad 20 lat Boeinga, zaprosił nas do swojego domu w Filadelfii. Karierę zbudował na projektowaniu skrzydeł i kadłubów samolotów. Jest twórcą pierwszego w historii lotnictwa cywilnego elementu statku powietrznego wykonanego z kompozytów. Co istotne, Berczyński to ekspert od zastosowania w symulacjach komputerowych metody elementów skończonych, służącej do numerycznego rozwiązywania równań różniczkowych. Te dwa obszary badawcze łączą go z prof. Wiesławem Biniendą, który także posługuje się metodą elementów skończonych i projektuje materiały kompozytowe. Berczyński zdaje sobie sprawę z konsekwencji, jakie mogą go spotkać po publikacji rozmowy kwestionującej dorobek oficjalnych gremiów. Jest dla niego jasne, że może podzielić los Biniendy. Dlatego, na wszelki wypadek, przygotował już skorowidz swoich funkcji, osiągnięć, nagród, dyplomów - gdyby próbowano podważyć jego kompetencje.

Piotr Falkowski Filadelfia, USA

Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, doświadczonym pilotem lotnictwa transportowego Sił Powietrznych RP, rozmawia Marcin Austyn.

Doktor Wacław Berczyński, doświadczony konstruktor lotniczy, we wczorajszej rozmowie z "Naszym Dziennikiem" twierdzi, że szacunki komisji Millera dotyczące wielkości utraty siły nośnej Tu-154M po odpadnięciu fragmentu skrzydła są niewiarygodne. Mówi on o wartościach rzędu 5, a nie 20 procent. To trafne spostrzeżenie?
- Rzeczywiście, idąc ku końcówce skrzydła, siła nośna jest coraz mniejsza, a zatem utrata końcówki skrzydła nie jest aż tak bardzo znacząca. Proszę też pamiętać, że samolot Tu-154M, podchodząc na lotnisko Siewiernyj, miał wypuszczone klapy, które dodatkowo zwiększają siłę nośną na skrzydle. Można powiedzieć, że wówczas strugi opływającego powietrza lepiej przylegają do skrzydła, a maszyna jest bardziej stabilna. Nie wierzę, by przy tej konfiguracji utrata tylko części skrzydła spowodowała tak wielkie perturbacje. Pilot w takiej sytuacji czuje, że samolot zachowuje się inaczej i podświadomie wykonuje kontrę.

Jeśli jednak do tego dołożymy urwane lotki, to sytuacja staje się już trudna do opanowania.
- Utrata lotek na tak małej wysokości to bardzo poważna sprawa. Samolot zachowuje się dziwnie, nieprzewidywalnie. To tak, jakby człowiekowi przyzwyczajonemu do pracy dwiema rękami nagle zabrakło jednej z nich. W takiej sytuacji można tylko zdać się na Opatrzność.

Wiemy, że piloci próbowali ratować samolot z opresji.
- Załoga działa instynktownie. Piloci zrobili, co mogli.

Na ile wykonanie przez samolot autorotacyjnej półbeczki było prawdopodobne?
- 10 kwietnia 2010 roku samolot wykonywał lot prostoliniowy ze zniżaniem. By w tej sytuacji tak ogromną masę wprawić w rotację, trzeba użyć ogromnej siły. Aby samolot się obrócił, trzeba by zapewne wykonać pełne wychylenie steru. Tak jak mówię, potrzebna jest ogromna siła, by te 100 ton lecące z prędkością 70 m/s zareagowało obrotem.

Ale to brzoza miała pokonać skrzydło. Owa siła powodująca ruch obrotowy samolotu mogła mieć w tym swoje źródło?
- Nie wiemy dokładnie, co się stało. Nie wiemy nawet, czy skrzydło zostało ucięte przez drzewo. A jeśli już tak się stało, to w jaki sposób przebiegało jego niszczenie. Nie wiemy, czy to było ucięcie jak szablą i w efekcie skrzydło od razu odpadło. A może zostało tylko uszkodzone i zanim się oderwało od konstrukcji, to powodowało jakąś siłę, która miała wpływ na lot samolotu? Tego wszystkiego niestety do dziś nie wiemy. A z pewnością inaczej samolot zachowywałby się po szybkim cięciu skrzydła, a inaczej, gdyby skrzydło zostało tylko nadszarpnięte i strugi powietrza nim "rządziły". W takiej sytuacji mogłoby ono działać jak kawał steru. Tyle że nic nie wiemy na ten temat.

Sam wynik konfrontacji drzewa sugerowany przez komisję skrzydła nie jest oczywisty?
- Też mam tu spore wątpliwości. W lotnictwie wojskowym był przypadek, kiedy skrzydło ścięło drewniany słup energetyczny, a samolot wyszedł z kolizji bez większego szwanku. Tak było w Szymanach. Ten słup wyglądał, jakby ktoś wziął olbrzymią szablę i dokonał precyzyjnego cięcia. Samolot uderzył wtedy w słup końcówką skrzydła, na którym zostało tylko małe wgniecenie. Dla przykładu przypomnę tylko, że Amerykanie skrzydłem samolotu ścieli linę nośną kolejki górskiej i jakoś dolecieli do bazy bez utraty skrzydła. Dlaczego więc w Smoleńsku skrzydło miałoby odpaść po kontakcie z brzozą? Dla mnie sprawa katastrofy Tu-154M nie jest wyjaśniona, a argumenty komisji ministra Jerzego Millera niestety do mnie nie przemawiają.

Berczyński ma też wątpliwości co do sposobu rozpadu Tu-154M. Uważa, że tak wielkie rozczłonkowanie maszyny trudno wyjaśnić prawami fizyki.
- Widziałem katastrofy samolotów takich jak Lim, MiG, Su, które z ogromną prędkością wbiły się w ziemię. Mając na uwadze masę i wielkość Tu-154M, to patrząc na tamte katastrofy, muszę przyznać, że rządowy samolot wyglądał o wiele gorzej.

Dziękuję za rozmowę.

Liczę na pracę naukowców
Nasz Dziennik, 2012-06-03

Z Władysławem Protasiukiem, ojcem dowódcy lotu PLF 101 do Smoleńska mjr. Arkadiusza Protasiuka, rozmawia Marta Ziarnik.

Wiem, że podczas swojego pobytu w Polsce prof. Wiesław Binienda z Uniwersytetu w Akron w USA odwiedził Pana.
- To prawda. W ubiegły wtorek pan profesor zaszczycił nas swoją obecnością. Profesor Binienda pofatygował się specjalnie do nas do domu, żeby się z nami spotkać i porozmawiać. I jesteśmy mu za to bardzo wdzięczni. Za zainteresowanie katastrofą, śledztwem oraz nami - rodzinami, i za te wszystkie słowa wsparcia, które usłyszeliśmy od niego.

Mogę zapytać, z czyjej inicjatywy doszło do tego spotkania?
- Mówiąc szczerze, to na pomysł spotkania wpadła pewna osoba, która jest bardzo żywo zainteresowana sprawą katastrofy smoleńskiej. Nie chciałbym jednak zdradzać jej personaliów, bo nie wiem, czy tego by sobie życzyła. I to właśnie ta osoba zaproponowała tego typu spotkanie najpierw profesorowi, a dopiero później, gdy ten przystał na to z ochotą, powiadomiła nas o owym pomyśle. Nie muszę chyba dodawać, że my również natychmiast przystaliśmy na to. I uważam, że to był naprawdę świetny pomysł.

Czy podczas tej rozmowy obecny był ktoś jeszcze?
- Jeśli pani pyta, czy były jeszcze inne rodziny, to nie. Jak już mówiłem, spotkanie odbywało się u nas w domu, więc miało ono charakter prywatnej wizyty, którą profesor złożył mnie i mojej małżonce.

Ale profesor chyba sam nie przyjechał?
- No nie. Towarzyszyła mu jedna osoba.

Jest Pan dziś bardzo tajemniczy. Ale skoro wizytę profesora Biniendy organizował zespół parlamentarny ds. zbadania przyczyn katastrofy Tu-154M, mniemam, że osobą towarzyszącą był któryś z jej członków. Może poseł Antoni Macierewicz?
- Faktycznie był to ktoś z Prawa i Sprawiedliwości. Ale niestety, podobnie jak w przypadku pomysłodawcy tego naszego spotkania, także w tym nie wiem, czy ta osoba życzyłaby sobie ujawniania jej nazwiska.

Spotkanie z profesorem dotyczyło, jak sądzę, wyników jego badań.
- Tak. Profesor Binienda spokojnie i merytorycznie przedstawił nam to, co udało mu się ustalić w toku wielomiesięcznych badań, na podstawie danych, którymi dysponuje. Od razu zaznaczam, że to nie było nic nowego, żadnych sensacyjnych informacji z ostatniej chwili. Po prostu profesor w sposób jasny i konkretny dla nas - osób nieznających się na rzeczy - przedstawił nam to, co już wielokrotnie przedstawiał na spotkaniach zespołu parlamentarnego ds. wyjaśnienia katastrofy i podczas odbywających się w Brukseli wysłuchań. I choć nie było tam nic nowego, to jednak dla nas było bardzo ważne, że zechciał nam to osobiście przedstawić i wyjaśnić. Ale przede wszystkim profesor chciał nas tak po ludzku wesprzeć duchowo. Podkreślił, że to, o czym pani mówiłem w naszym pierwszym wywiadzie - czyli że mój syn nie był samobójcą i że to nie on odpowiada za tę katastrofę - jest jak najbardziej prawdziwe i że są na to liczne dowody. A dla nas to wiele znaczy. Dlatego ze swojej strony staraliśmy się również wesprzeć duchowo profesora w jego pracy, zapewnić go, że popieramy jego dążenie do prawdy i wszystkie starania w tym celu.

Wracając do tego wywiadu, o którym Pan wspomniał, zawsze był Pan sceptyczny wobec ustaleń oficjalnych komisji.
- W trakcie tego spotkania profesor Binienda po raz kolejny potwierdził, że samolot, który pilotował mój syn, rozpadł się jeszcze w powietrzu, na wysokości 36 metrów. Potwierdza to chociażby skala zniszczeń tupolewa, rozmieszczenie szczątków i odnotowane na rejestratorze parametry. Czyli widzi dziś pani, że serce ojca się wówczas nie myliło... Przecież żaden rosyjski pseudopsycholog nie mógł znać lepiej Arkadiusza niż jego własny ojciec i własna matka.

Długo Panowie rozmawiali?
- To spotkanie trwało około trzech godzin i w takim czasie nie było szans poruszyć wszystkich pytań i tematów, które nas interesują. Profesor Binienda zapewnił nas jednak, że badania w celu ostatecznego wyjaśnienia przyczyn katastrofy będą trwały pomimo wszystko i że w końcu pozwolą nam one dowiedzieć się, dlaczego zginęli nasi bliscy. Profesor dodał, że jego przyjazd do Polski miał właśnie na celu zachęcenie jego kolegów profesorów, by przyłączyli się do tych badań, podzielili swoją wiedzą i doświadczeniami. I mam nadzieję, że to się mu udało. Od jakiegoś czasu obserwujemy coraz większe poruszenie w środowisku naukowym. I pokładam w naszych naukowcach, ekspertach olbrzymią nadzieję. Z góry dziękuję też tym, którzy wesprą pracujących za oceanem profesorów.

Dziękuję za rozmowę.